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威马们的终极玩法,背靠BAT的造车新势力们钱都

来源:http://www.satoenvietnam.com 作者:单双各四肖最准网站 人气:192 发布时间:2019-08-21
摘要:当前,随着蔚来、威马、小鹏等新兴车企开始进入量产交付阶段,人们对互联网造车“新势力”也愈加关注。那么,对新能源汽车行业,我们更应该关注的是什么?是各家汽车何时量产

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当前,随着蔚来、威马、小鹏等新兴车企开始进入量产交付阶段,人们对互联网造车“新势力”也愈加关注。那么,对新能源汽车行业,我们更应该关注的是什么?是各家汽车何时量产吗?还是各家汽车卖多少钱?

图片来源@视觉中国

新能源汽车的玩法,没那么简单。

文|镁客网

新能源汽车厂商不赚钱,充电桩网络亟需完善

即便背靠腾讯这颗大树,蔚来也难再“豪掷千金”了。

近年来,各大主流汽车厂家都在增加对新能源方面投入。通用、大众、福特、奔驰、宝马……几乎所有的汽车厂商都已布局新能源车,而蔚来、威马、小鹏等互联网造车“新势力”的崛起,则加剧了能源汽车的市场竞争。

日前,在诸多负面消息围绕之下,蔚来汽车CEO李斌发布内部信,称公司出现了人员冗余,上半年将会对现有团队进行3%的优化,将人数控制在9500人以内。

新能源汽车厂商虽多,但目前都没有盈利。特别是一些互联网造车新势力车,他们要么是量产车型还没下线,要么就是销量尚未达到盈亏平衡点。关于他们的消息,最令舆论关注的是各自已经完成了几轮。

根据相关财报显示,蔚来3年内已经亏损了172.3亿元,其中仅在2018年净亏损达到了96.39亿元,并且这还是建立在蔚来去年实现交付车辆1万 的基础上。巨额的资金压力之下,蔚来原定于上海嘉定自建工厂的计划也宣告放弃,如今又开启了裁员降低成本的举措。

新能源汽车制造商不赚钱的原因主要有几个方面,比如研发太烧钱,消费者顾虑多,充电网络尚不完善等。

三年前,李斌曾在公开场合表示:“造车是一个很烧钱的事,新创企业要造车,至少需要200亿元以上的资金准备,否则别想做好。”

新能源汽车烧钱,这是世人皆知的事实。目前,在汽车行业内,贾跃亭已经因为FF91持续烧钱,2个月烧光8亿美元投资并且与恒大决裂。可见新势力造车其中的挑战不仅是造车资质、落地生产、零件供应链等,更是从概念样本到量产交付的过程,而这个过程实际上很难跨越。另外一家知名的新能源汽车制造商蔚来汽车,虽然2018年的订单交付情况还算不错,但其现在的盈利仍不能抵消过去发生的亏损。据其发布的首份财报数据显示,蔚来汽车在2018年第三季度实现了约14.7亿元的营收,比上一季度环比增长3095.3%;而净亏损则为约28.1亿元,比上季度增加56.6%。呈现出营收、亏损双双大幅度增长的状况。这份财报让市场对造车新势力们“没有一家挣钱”的认知更加深刻。

如今看来,此话不假。纵观整个新能源汽车行业,遭遇如此困境的并非只是蔚来一家。早在2018年12月,曾经融资70亿元的奇点汽车就被爆出员工已经三个月没有拿到薪酬;小鹏汽车创始人何小鹏也在采访中透露小鹏汽车的“精打细算”,声称2017年花的钱少到不好意思说出口,公司总部的日租金价格为1元/平方米。可见,裁员、发不出工资、精打细算都成了造车新势力们应对“烧钱困境”下的对策。

此外,新能源汽车作为一个新事物,消费者对其还有不少顾虑。比如消费者的“里程焦虑”问题,众所周知,目前的电动汽车由于电池容量的原因,其续航里程都比较有限,很多人就是因为担心续航所以直接就直接不考虑新能源汽车。此外,由续航问题所引申出来的充电网络不完善问题,也成了制约新能源汽车发展的关键因素。

那么问题来了,造车新势力们融到的几十亿、数百亿的钱究竟“烧”到哪儿去了?

可以说,如果不能快速建立完善的新能源汽车充电网络,新能源汽车就不能在短期内真正的突破能源瓶颈,得到真正的发展,更不可能在短期内实现盈利。

“200亿”往何处去?

就算有资本的加持也无济于事。

众所周知,车企投入的资金往往来自于多轮融资以及上市后募集到的资金。根据公开的资料可知,截止目前,蔚来融到的资金超过259亿元;小鹏融到的资金累计超过100亿元;威马接近230亿元;奇点则累计超过170亿元。

充电网络建设是新能源汽车必经之路,也是未来盈利关键

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事实上,对于制约新能源汽车发展的问题,政府部门也早就有决断。为了解决新能源汽车的充电网络不完善问题,去年国家印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,并在指南中明确提出,到2020年,将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络,届时,国内将新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1.2万座、建成充电桩480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

要论“烧钱”,营销成本和经营成本是造车新势力们支出最为庞大的部分。

在政策的带动下,新能源充网络迎来发展利好,不少企业、资本开始进入这个领域。只是,进入的并不是人人都能挣钱,反而不少都在亏钱。目前,前上规模的充电桩运营商有10多家,其中特来电、国家电网、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设施86%的市场规模。作为最早布局充电桩市场的特锐德,2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元,2018年给出的目标的亏损降低到1亿元。充电网络建设,越投入越亏,这是什么原因?

1、经营成本

按道理说,新能源汽车充电网络既是刚需,又有国家政策的扶持,进入企业应该盈利才对,为什么进入企业反而亏钱的多呢?其实,他们亏钱的原因除开行业大环境外,主要原因还在于他们建设的充电网络没能解决行业痛点。

汽车产业是一个庞大的产业链,包括基础的行政开支、研发投入、工厂建设、量产投入、充电站的布局与运维等都是非常大的开支。

目前充电站的站点都以一二线城市为主,充电站的建设大多需要考虑客流量的密度、使用率等因素,这使得很多企业将充电站都建立在除了社区以外的商超、学习、医院、景区等公共区域,但是这些地方因为需要和小区物业、政府以及电力部门等部门打通,这些环节中需要签约的协议都成了成本不固定的因素,企业设立充电站就处于劣势地位。另一方面,除了成本不固定,用户选择充电的需求也不固定,由于充电桩运营商多且分散,用户为了保险起见都会选择就近的充电站,这主要也是因为很多充电站的使用率上呈现了闲置或者长期损坏现象,全国众多用户需要的充电网点都难以连接起来,所以导致了车主和充电站之间需求不对口。

以威马汽车为例,威马曾对外表示在研发和制造上各投入了40%的资金。其选择在温州自建工厂生产,目前该生产基地已经落成,占地达1000亩,一期固定资产投资达到了67亿元。由此可推测出研发投入也在67亿元以上,合计在研发和制造上投入的费用就超过了134亿元。

网络不够完善,需求还不对口,充电桩的利用率低,这是充电网络运营商不能赚钱的原因!

同样是研发投入,根据蔚来公布的2018财年财报显示,仅在2018财年,蔚来总研发费用为39.9779亿元,占据了全年总收入的82.39%。

充电网络的不完善,也促使新能源汽车制造商投入到新能源汽车充电网络的建设中去。

此外,日常行政开支、拿地和产业园的建设等投入也不可小觑。以奇点汽车为例,其在2016年宣布在安徽铜陵建设汽车产业园投资80亿,去年又宣布在湖南株洲建设工业园区总投资为50亿,今年奇点再次宣布打造苏州基地,在未来5年内投资150亿元。如果所言属实,那么仅建设工业园和基地,前后就将投入280亿元。

据蔚来汽车发布的最新财报显示,2018年度蔚来汽车的“其他销售额”比上季度实现了同比25.8倍以上的高速增长。而这个增长的主要来源,就是第三季度安装“家用充电桩”的收入。蔚来汽车管理层还宣称过,要在北京五环内建设“比加油站还密集”的充电站网络;此外,在广州市天河中山大粤保中心广场,小鹏汽车建设的超级充电站已经投入使用大半年时间。小鹏汽车在这里设置了六座直流充电桩 + 三座功率主机,而且直流桩的功率为90KW,单口最大达到180KW,车主在这里只需30分钟即可将座驾充至80%满电,速度快而且价格也便宜,非常受欢迎,目前六个直流充电桩经常处于满负荷运转状态。而且,按照小鹏汽车方面发布的规划,他们将2018年在十多个一二线城市完成签约100个超级充电站;2018年底,接入第三方充电桩10万个,2019年将在30个城市投入运营近200座超充站;未来三年签约1000座超级充电站,以形成全面服务体系。

小鹏汽车虽然一直未透露详细开支,但根据此前规划,小鹏汽车位于肇庆的小鹏智能新能源汽车整车项目拟用地3000亩。其中,一期用地600亩,投资40亿元。而根据中商产业研究院的研究报告显示,在2018年小鹏拿地为641.1亩,已经投资1.86亿元。

蔚来汽车、小鹏汽车们之所以要加入到充电网络的建设中去,就是为了解决自己生产出来的汽车卖出去后无法便捷充电的问题。此外,由于新能源汽车厂商和充电网络运营商的关系与电信运营商和手机制造商的关系十分相似,网络也成了新能源汽车厂商在未来的决胜的关键。

在租金方面,何小鹏接受媒体采访时透露,小鹏在2017年花的钱少的不好意思说出口。那么这个钱是多少呢?通过公司总部租金就能看得出来。据悉小鹏公司总部的日租金为1元/平方米,3万多平的办公室一年租金合计是1000多万元。何小鹏直言“这在同类公司中基本不可能”,也由此可见一次融资数十亿元对于“造车大业”来说,不过是杯水车薪。

而且玺哥在这里说一下,充电网络建设和电信网络建设一样,都是一次性投入,长期收益的投资,充电网络建设者不能太短视。

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未来,充电网络运营才是新能源汽车制造商的真正盈利工具

抛开行政支出、研发、生产投入等,建设充电站、以及充电站的运维也是新能源汽车必不可少的支出之一。

当前,新能源汽车领域真正赚钱的企业是那些提供充电桩硬件设备和服务的企业。他们为新能源汽车制造商、充电网络运营商提供硬件设备和安装、售后服务,并和新能源汽车制造商、充电网络运营商进行利润分成。谁家的技术越好,设备越好,服务越好,谁就能获得更多的市场。

据专家测算,在不计算土地购置费的情况下,充电站的成本主要包括基础设施成本、配电设施成本、运营成本三部分。假设充电站有10台充电机、充电机电池维护设备、充电站监控以及安全监控设备的话,成本分别为200万、20万、20万元,合计基础设施成本为240万元。不仅如此,充电站还需配有其他充电设施,包括2台变压器、1台配电柜、1公里0.4KV电缆、2公里10KV电缆、容量700KVA以上的有源滤波装置,充电站的配电在192万元左右。加上包括员工人力费用、站内设备损耗等,共计21万元,而配电设施维护成本一般为配电成本的3%左右,大约每年6万元。那么整体算下来,建设一座充电站在不计算土地费用的情况下,成本为438万元。

但从长远来看,新能源汽车充电网络运营才是整个行业真正的盈利点所在。梳理一下新能源汽车产业的关系,玺哥发现,它像极了我们熟悉的电信产业。

去年11月,蔚来宣布京港澳高速换电网络落成,这条线路上共设有18个充电站,分布在14个周边服务区,按前面提到的标准,不计算土地购置成本,仅在这一条线路上蔚来在充电站建设和运营维护上的投入就将达到7884万元。与此同时,蔚来计划到2020年部署1100座换电站,投入之大可想而知。

新能源充电基础设施设备供应商——电信基础设施设备供应商

本月小鹏也宣布在北、上、广等5座城市布局30座超级充电桩,平均每座充电站配备4到10根充电桩,并且其还计划在今年年底前在30座城市投入运营近200座超级充电站。这意味着,根据相应充电桩配置的数量,即便减去一半的成本,也就是每座充电站不计算土地费用需要投入219万元,那么小鹏目前在充电站上已经投入了6570万元,今年则要投入4.38亿元在充电站的建设和运营维护上。

新能源充电网络运营商——电信网络运营商

此外,另一部分巨额支出是营销成本。

新能源汽车制造商——手机制造商

2、营销成本

服务端:新能源汽车充电套餐——电信运营商网络套餐

根据蔚来在IPO时提交的招股书和公布的财报显示,蔚来在2016年净亏损为25.73亿元,2017年为50.21亿元,2018年为96.39亿元,三年共计亏损为172.33亿元,其中亏损的主要源头是就是高额的销售经营成本和研发投入。

新能源汽车售后服务——电信运营商增值服务

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待新能源汽车产业成熟之后,我们购买新能源汽车就和我们购买手机一样,需要购买充电套餐,我们买的实际就是一辆“合约车”。如果我们不购买汽车厂商或者充电网络运营商的套餐,我们购买的汽车就无法正常使用(起码不能很好的使用)。

蔚来公布的2018年财年财报显示,2018财年蔚来的汽车总收入为49.512亿元,总销售成本和管理费用为53.418亿元,其中汽车销售成本高达52亿元。费用类型包括运营费用和人员管理费用,比如蔚来的线下体验中心、随着用户增加而上升的人力成本、运维成本等。据悉,仅销售成本这一项支出就超过了总收入。

而到时候,新能源汽车生产上也会和充电网络运营商一起,为消费者提供多样化的套餐服务。又或者,我们买充电服务就能免费获得新能源汽车。

更直观的来说,汽车销售成本高达52亿元,意味着当前蔚来平均每卖出一辆汽车的销售成本就高达40多万,这几乎和蔚来每台车的售价是一致的。

到这里,大家应该明白为什么玺哥说充电网络运营或许才是新能源汽车制造商的真正盈利工具了吧。

不过,对于蔚来而言巨额营销成本有部分原因是出自其“非常大手笔”的作风。最早蔚来在北京五棵松体育中心发布自家首款量产车型——蔚来ES8,仅这一场发布会就包下了8架飞机、60节高铁车厢,160辆大巴,并邀请了5000名用户和数千家媒体参加,不仅如此,其还花费1000万元重金邀请格莱美最佳摇滚表演乐队Imagine Dragons现场助阵。一个晚上,一场发布会,花了8000万元。

所以,今天蔚来汽车、小鹏汽车等新势力车企之所以如此积极参与充电站网的建设,除了为解决自己生产出来的汽车卖出去后无法便捷充电的问题外,更多的也是看到了成为“超级充电网络运营商”后的巨大“钱途”。试想一下,如果蔚来、小鹏等其中任意一家能够成为全国/全球集汽车生产+充电网络运营商于一体的新能源巨头的话,它的未来价值将是无可估量。

销售网络层面,蔚来在北京王府井、上海中心、深圳平安金融中心等豪华地段开设了线下体验店,而这些体验店的租金和人力支出同样价格不菲。以蔚来在北京王府井的线下体验店为例,该体验店地处中心位置,占地面积为3000平米,每年的租金在7000万—8000万人民币,蔚来已经签了6年的合同,也就是说,仅在这一个体验店的租金,蔚来已经支付了4.2亿—5.4亿元。

当然,想要成为那样的存在,还得问一下大当家的答不答应。

目前蔚来已经在全国6个地区开设了8家线下体验店,如果以北京王府井线下体验店为标准,那么蔚来每年需要支付的线下体验店的租金费用就在5.6亿—6.4亿元。

而抛开“土豪”的因素,营销支出本身的确不可小觑。奇点汽车创始人沈海寅在去年年初表示,未来三年内奇点将会在全国开设200家体验店,优先覆盖北、上、深、杭等核心商圈。并透露,在核心商圈能够做到200平米至300平米的店面,可以将成本控制在150万以内。即便如此,如果平均以每家体验店投入成本100万计算,200家体验店的投入也将达到2亿元。

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小鹏同样如此。去年12月27日,小鹏在北、上、广、深等多个城市8家线下体验店同步开业,另外还有6家店面即将营业。今年,其还计划开拓超过70家线下体验店,逐步覆盖到全国各个地区。如果将线下体验店成本和奇点同样的标准来计算,那么即便再精打细算,小鹏在今年线下体验店的投入也将超过7000万。

此外,售后服务方面,包括运营维修人员配备、加电车配备等,由于新能源汽车车企多以直营模式销售并没有经销商等合作伙伴分担运营成本,导致刚推出产品面世的车企们在售后服务上要投入大量成本。

“一掷千金”到开源节流,建立完整生态是必要条件

其实,从特斯拉这个造车鼻祖开始,烧钱就是新能源车企造车之路必经的一道险关。据公开资料显示,自2007年至2018年期间,特斯拉总计亏损超过51亿美金,其中,2015年净亏损达8.89亿美元,2016年净亏损6.75亿美元,2017年净亏损22亿美元。彭博社的一则报道中曾提到,特斯拉公司每分钟烧钱超过6500美元,合计人民币46307.2元,直到去年某季度特斯拉才初步实现小规模盈利。

因此对于国内刚刚起步不久的造车新势力们,当前的“烧钱”也有一定的必要性。立足整个新能源汽车领域,截至目前虽然只实现了从立项、到研发设计再到量产,但可以看到每家公司在研发设计上往往会设有国内外多个研发中心、找代工亦或自建工厂,加之所需人才条件苛刻、待遇丰厚,投入巨大不足为奇。

另一方面,尽管目前各大新能源汽车车企还处于推进量产的时期,但由于新能源汽车行业的特殊性,建立完善的生态其实是必要条件,只有铺设好线上线下的销售网络、配以相应的基础设施,产品才能真正跑在公路上。因此开设线下体验店、建设充电站等投入成为了新能源汽车车企需要用钱去“填补”的一个暂时的“无底之洞”。

总而言之,无论是曾经的一掷千金,还是精打细算、甚至被逼到悬崖边缘,伴随着资本逐渐回归理性,造车新势力们获得资金将不再容易,而它们也会越来越明白开源节流的重要性。届时,如何把钱花在刀刃上这门科学车企们也必将在摸索之中习得精髓。

而伴随着汽车产能的不断提升,在生产制造供应链上投入的成本会逐步降低,与此同时前期大量“烧钱”铺设好的销售渠道和配套服务也已经渐渐成型,后期将不需要如此大规模的投入。长远来看,和传统汽车行业一样,当充电站、线下体验中心等基础服务、销售网络布局完成后,新能源汽车车企的投入反而不会像当前如此巨额、迫切,但其将面对的可能是产品品质、激烈竞争、降本增效等一系列门槛,挑战无处不在。

回归当下,今年对于造车新势力们而言无疑是最重要的一年,走向量产、用产品说话、拓展市场、补贴潮水退去、续航低于250公里彻底“断奶”、以及与国际品牌特斯拉等竞争......种种都预示着市场很可能将会进行首轮洗牌,究竟谁能脱颖而出,而谁又将黯然离场,我们拭目以待。

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